4月21日，集大原公司又傳來喜訊，集大原高鐵馮村跨韓原鐵路特大橋鋼橫梁吊裝工程經(jīng)過6次封鎖要點施工，終于完成這項國家級重難點工程，創(chuàng)全國單榀鋼橫梁吊裝最重紀錄，為下一步打通全線架梁通道奠定堅實基礎。
馮村跨韓原鐵路特大橋位于懷仁市親和鄉(xiāng)，線路全長16.2公里，共504跨，需架設6榀鋼橫梁、498榀箱梁。此次吊裝上跨我國“晉煤南運”的重載鐵路專線韓原鐵路，該鐵路集客、貨運于一體，高峰時段平均每小時就有3輛列車駛過，框架墩承臺緊靠鐵路邊緣，鋼橫梁底部與接觸網(wǎng)最近距離僅1.2米，橫梁對位精度要求控制在5毫米以內(nèi)，是全線施工難度最大、安全風險最高的營業(yè)線II級架梁關(guān)鍵線路施工。
“吊裝的第5榀鋼橫梁長33.84米，寬4.58米，高3.5米，重276.4噸，按一頭成年大象3噸計算，相當于同時吊起92頭大象，為目前全國最重單榀鋼橫梁。”要把這么一個“龐然大物”在夜間11時30分至凌晨1時30分的120分鐘封鎖“天窗點”內(nèi)采用千噸級履帶吊一次吊至18米、相當于6層樓高的高空后，平穩(wěn)控制落在框架墩上，并且偏差控制要在毫米級別，同時還要考慮風力影響下的偏擺，猶如高空“繡花”一樣精細，是一個巨大挑戰(zhàn)。
為實現(xiàn)毫米級精準吊裝，建設者“精”字發(fā)力，聯(lián)合專家組共同優(yōu)化鋼橫梁吊裝施工方案，建立BIM模型模擬吊裝過程中各部位構(gòu)件相對位置，準確計算出鋼橫梁理論重心位置，采用3D打印機打印實體模型，反復推演吊裝過程，密切監(jiān)測吊裝前天氣狀況，對作業(yè)人員進行架梁施工安全技術(shù)交底、專業(yè)培訓，確保鋼橫梁起吊、旋轉(zhuǎn)、擺正、下落、校正、焊接一氣呵成，并指派現(xiàn)場專業(yè)人員每日對吊裝作業(yè)指揮系統(tǒng)、地基承載力、吊機性能、索具等進行現(xiàn)場檢驗，確保吊裝萬無一失。
在吊裝施工中，建設者將纜繩固定在鋼橫梁兩側(cè)，待吊臂旋轉(zhuǎn)擺正至既有鐵路正上方時，通過纜繩收、伸，及時調(diào)整吊裝作業(yè)，在鋼橫梁底距墩頂50公分時進入“初次精調(diào)模式”，通過綜合運用智慧化監(jiān)控系統(tǒng)、紅外線測距儀，提前框定落梁邊緣位置，并實時分析吊裝角度、速度、牽引力等數(shù)據(jù)，精確控制吊裝偏差，將初次對位精度控制在20毫米以內(nèi)，確保鋼橫梁與框架墩高度重合。待鋼橫梁落至框架墩臨時支座后，采用全站儀對鋼橫梁支座中心位置坐標進行測量定位，依托鋼橫梁底部安裝的臨時滑動支撐裝置，再配合4臺10噸重的千斤頂構(gòu)建的“二次精調(diào)體系”，通過“橫向＋縱向”的毫米級距離微控，再次將鋼橫梁精細校準至最終位置，實現(xiàn)鋼橫梁精準就位。
“吊裝施工中，一顆小小的螺絲掉落都會對運營鐵路造成不可想象的巨大威脅。”針對既有線施工的安全風險，建設團隊拉起了一張全方位立體“安全網(wǎng)”，縱向在距鋼橫梁最近的立柱旁安裝備用接觸網(wǎng)支柱，防止吊裝對既有支柱造成破壞；橫向?qū)εR近既有鐵路上方的接觸網(wǎng)安裝絕緣護套，為其穿上“防觸電外衣”，對鋼橫梁底部接觸網(wǎng)安裝金屬保護條，防止施工及運營期間墜物損壞接觸網(wǎng)，確保營業(yè)線施工安全。此外，他們還采用既有路基自動化監(jiān)測系統(tǒng)，重點對施工影響范圍內(nèi)既有鐵路路基的沉降、水平變形進行監(jiān)測分析，實現(xiàn)施工安全有序進行。
華遠陸港集團作為三大使命的踐行者——山西鐵路投資建設、引領(lǐng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、打造對外開放新窗口，積極推進集大原項目早日通車。集大原高速鐵路全長270.8公里，設計時速250公里，是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”之呼南高速鐵路通道的重要組成部分，該高鐵北接內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市，途經(jīng)大同市、朔州市、忻州市，終至大西高鐵樊家莊線路所，經(jīng)大西高鐵連入太原市。線路全線建成后，將連通呼包鄂榆與山西中部盆地兩個城市群，將進一步對接長三角、京津冀等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，對促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展、加快地區(qū)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、促進沿線旅游產(chǎn)業(yè)開發(fā)具有重要意義。
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